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“雙積分”實施近兩年后 政策或將重新修訂!

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-06-24  瀏覽次數:1019
核心提示:近日,《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱雙積分政策)再一次走進了公眾的視線。有消息稱,雙
      近日,《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)再一次走進了公眾的視線。有消息稱,“雙積分”政策可能在6月發布公開征求意見稿。2017年9月公布的“雙積分”政策,在出臺近兩年后行將迎來傳說已久的修訂。有業內人士透露,“雙積分”政策的修訂方向之一,是重點打擊目前市場上高能耗、偽節能的產品,并有可能鼓勵和引導混合動力產品進一步發展。

上有政策下有對策

從設計之初,“雙積分”政策就肩負起了鼓勵與推動我國節能與新能源汽車發展、引導企業降低傳統能源汽車能耗的使命。該政策希望能夠通過積分交易市場化的方式,激勵企業主動發展節能與新能源汽車,主動降低能耗,從而形成長效機制,并推動節能減排、加快新能源汽車的發展。然而,從落地之日起,這一政策就在執行中遇到了很多問題。

比較突出的問題是積分交易并未能如愿以償,通過市場化的方式對企業形成足夠的激勵或懲罰。根據能源與交通創新中心發布的《2018年中國乘用車雙積分報告》(以下簡稱“雙積分”報告),2017年,全行業新能源汽車積分累計產生179萬分,行業整體新能源汽車積分比例達到7.2%,自主車企這一比例達到19%;2018年,新能源汽車積分比例預計可能高達15%,遠超政策要求的新能源汽車積分比例10%的要求。這就帶來了新能源汽車積分供過于求的窘況,使積分交易價格遠遠低于最初設計時的預估價格。

和新能源汽車積分過剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量,更是偏離了政策制定時的預想。由于平均燃料消耗量的負積分能夠使用新能源汽車正積分進行抵償,一定程度上降低了企業減少平均燃料消耗的積極性。“雙積分”報告中的數據顯示,我國傳統能源乘用車的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年,三年降幅從2.8%收窄到2%,2017年降幅則達到新低,僅為1.7%。自主品牌的傳統燃油車能耗還呈現了略微增長的趨勢。

從現實的窘境看,企業在應對“雙積分”政策時頗有對策。有分析人士指出,企業的對策并無任何“道德”色彩,無非是按照市場環境和政策引導來選擇最適合自己的策略發展。近兩年,純電動汽車市場火爆,一定程度上實現了“雙積分”政策發展新能源汽車的目的,然而也在一定程度上縱容了企業對于傳統能源車油耗降低的惰性。更何況純電動汽車中還有相當比例的產品,從能耗角度看已經有違節能減排的初衷。

政策調整勢在必行

“雙積分”政策調整的傳聞由來已久,主要集中在加入全新的技術考核指標、提升現有考核門檻;降低新能源乘用車單車積分及上限,對純電動、插電混動、燃料電池等新能源車型的分值進行調整;鼓勵混合動力等低油耗車型;引入經濟懲罰措施等。無論這些傳聞有多少能夠最終成為調整的內容,但在一定程度上反映出了市場的預期與情緒。一位業內專家告訴記者,由于“雙積分”政策承載了過于宏大的內容與期望,因此在執行中存在相當大的難度。

“我認為‘雙積分’政策的調整需要理清一個整體思路,分析汽車行業發展的主流與支流、整體與部分、確定性與可能性,做好這些預判,對于確定‘雙積分’政策的調整方向非常有益。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈向記者分析,“從宏觀角度看,傳統能源車輛依然會在相當長的一段時間內占據比較大的市場份額。從科技進步速度看,電池技術的局限性還依然存在,短期內實現重大突破的難度也比較大;谶@樣的判斷,我覺得傳統能源車輛的節能降耗依然是非常重要的任務。”

“目前,我國傳統燃油乘用車的節能潛力還有40%以上,僅通過發動機技術優化就能實現15%以上的節能效果。在其他細分領域,例如變速器的節能潛力在6%以上,低摩擦技術的節能潛力在8%以上,電子電器的節能潛力則在15%以上(包含48V系統),輕量化技術也能帶來6%以上的節能潛力。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示。

杜芳慈認為,隨著排放法規的不斷升級趨嚴,標準逐漸逼近了傳統內燃機技術潛力的極限,因此有必要重視推進傳統能源車輛的部分或全部電動化,來改善傳統能源車輛的能耗。在此前一段時間,我國過分強調純電動汽車的發展,政策導向也向這個領域傾斜,導致我國傳統內燃機技術的進步變慢了,客觀上拉大了我國與國際先進水平的距離。“支持純電動汽車發展的同時要注重產品的能耗。”杜芳慈補充,“一些能耗水平偏高的產品應該退出市場。”

混合動力車型或將受益

按照政策可能調整的方向分析,目前市場上的新能源產品可謂“喜憂參半”。不僅僅是“雙積分”政策調整的傳聞,去年底,國家標準化管理委員會發布《電動汽車能量消耗率限值》,也讓很多企業察覺到了“危機”。

“正如油耗對于燃油車的重要性一樣,電耗對于純電動汽車也將成為最重要的技術指標之一。電耗水平更多的是考驗主機廠電控技術水平,而研發電控系統是一個純電動汽車生產商最重要的工作及技術儲備。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人告訴記者,“未來,江淮汽車將推動新型動力電池產業化,到2020年能量密度達300Wh/kg的鋰電池將實現產業化;同時新體系電池,如能量密度達400Wh/kg的全固體電池將實現示范應用。”

除了降低純電動汽車能耗,以長安、江淮為代表的自主品牌車企,在發動機的節能減排方面繼續探索。長安汽車剛剛推出了藍鯨NE平臺的首款1.4T發動機,采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調相技術;江淮的1.5T+發動機采用缸內直噴,渦輪增壓,雙可變氣門正時技術。兩款產品在降低油耗上做出了相當大的努力。

混合動力產品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動力產品并不被業內人士看好,作為過渡性產品,在可能到來的調整中,插電式混合動力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動力產品則存在很多不確定性。“混合動力技術開發較為復雜,既涉及到發動機、變速器這樣的傳統機械,也包括新能源汽車中的電機及相關模塊控制,與純電動汽車市場不同,國內無論是合資品牌還是自主品牌,在混合動力汽車的開發上各有各的解決方式,并沒有一種統治性的、成為主流的混合動力技術方案出現。”安徽江淮汽車集團股份有限公司相關負責人表示,目前江淮采用1.5T++HyBoost及48V BSG系統組成了自己的微混解決方案,提前布局混動市場。

無論最終政策如何落地,近一步激勵傳統能源車型降耗、精細管理節能與新能源汽車的方向幾乎可以確定,而未來市場上的產品格局也必將遵循淘汰偽節能產品,鼓勵真正低能耗產品的原則推進。 
 
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